15連降之后 我國的重卡市場會朝哪走？

【卡車之家 原創(chuàng)】7月，重卡銷量4.5萬輛，同比下降41%，出現(xiàn)自去年5月份以來的第15次連續(xù)下降。

重卡銷量高速增長的紅利已過，接下來該向著什么方向發(fā)展，值得每一個(gè)人深思。

經(jīng)過了前半年的持續(xù)低迷狀態(tài)，重卡銷量并未在下半年首月迎來逆行，雖在意料之中，但也難掩失落，當(dāng)前的市場狀態(tài)下每一個(gè)人都像是企盼糖果的小孩，哪怕是一絲絲的喜訊，對于大家來說都能開心好久，然而這也成了一種奢求。

7月重卡銷量僅4.5萬輛，于今年而言，僅優(yōu)于新冠疫情最為嚴(yán)重的4月，當(dāng)時(shí)長春、上海等地處于封閉狀態(tài)，工廠停工停產(chǎn)、物流車輛在路上舉步維艱。從歷史上來看，上次當(dāng)月銷量出現(xiàn)這個(gè)數(shù)字要往前翻十年，行情之冷可見一斑。

重卡行業(yè)的高速發(fā)展紅利已過，已然成為不爭的事實(shí)。

憶輝煌，2016年921治超，2020年起開啟按軸收費(fèi)，2020年底前在京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原加快100萬輛國三及以下營運(yùn)貨車淘汰，2021年7月1日邁入國六時(shí)代。一系列政策的推出對重卡市場起到了極大的刺激作用，2017-2021連續(xù)五年重卡銷量超過110萬臺，其中2020年為頂峰時(shí)期，銷量突破160萬輛，比2015年和2016年的銷量總和還要高出33.3萬輛。

然而從官方統(tǒng)計(jì)的公路貨運(yùn)量變化來看，2020年全年的公路貨運(yùn)量為3426413萬噸，與2015年和2016年的3150019萬噸和3341259萬噸的數(shù)據(jù)差異并不明顯，即便是考慮到期間有老舊車輛的淘汰置換，但隨著車輛性能和高速公路里程的增加，單車運(yùn)力提升效果明顯，車輛的增速大于市場需求，必然不利于后續(xù)幾年重卡行業(yè)的發(fā)展。

昨天吃了今天、甚至是明天的飯，今天餓肚子變得在所難免。近日福田汽車在回答投資者問中指出，中國商用車市場周期一般在5-7年左右，預(yù)計(jì)2024年能夠達(dá)到十四五時(shí)期中樞水平。

卷，卷，卷，不斷的內(nèi)卷是重卡行業(yè)的常態(tài)，每一個(gè)人都在努力生存，每一個(gè)人都過得很艱辛。

2022年上半年，作為卡車運(yùn)營最主要支出成本的柴油價(jià)格經(jīng)歷了15輪調(diào)整，10升5降，相較年初每升價(jià)格增長1.24元，按照一年24萬運(yùn)營里程、百公里油耗30L來計(jì)算，前7月僅油價(jià)一項(xiàng)的支出就多出5.2萬元。

而反觀運(yùn)價(jià)變化，不止沒有相應(yīng)增加，甚至還出現(xiàn)下降?！敖o錢就拉，多爛的單都有人接”，這樣的現(xiàn)狀讓部分卡友悲憤而又無奈，然而接單的卡友也表示每個(gè)月有上萬塊錢的車貸等著還，不接就沒收入，強(qiáng)大的生活壓力下必須要保證賬戶有進(jìn)項(xiàng)，也是一肚子的委屈與辛酸。

卡友的日子難，經(jīng)銷商的日子同樣不好過。面對著市場的急劇下滑，不少經(jīng)銷商表示來不及做出及時(shí)調(diào)整，最初或許是為了趕上政策調(diào)整囤積一波國輛以期享受到國五末期的狂歡，可誰大量資金的投入并沒有迎來市場需求的爆發(fā)，為了快速回籠資金只能降價(jià)處理、有的一臺車就要虧出好幾萬。在這場豪賭中，有人資金不暢引發(fā)“心梗”，有的甚至已經(jīng)無法繼續(xù)“活”下去。

隨著市場形式日趨明朗，各地經(jīng)銷商們對庫存積壓提高萬分警惕，然而進(jìn)車多少并非能完全自己做主，部分廠家為了實(shí)現(xiàn)自身的銷售目標(biāo)超額強(qiáng)壓任務(wù)。

“原本只有100臺的新車市場容量，各品牌儲備了將近300臺車，如果我們拒絕屯車，廠家則表示會在當(dāng)?shù)卦匍_一家一網(wǎng)”，面對這樣的強(qiáng)勢要求經(jīng)銷商們表示很無奈。

現(xiàn)如今積壓的車輛買斷時(shí)間已到，市場未見回暖，市場疲軟狀態(tài)下即便將車價(jià)壓的很低也很難刺激用戶購車，現(xiàn)在某些品牌的國六車輛價(jià)格已經(jīng)和國五車價(jià)格相當(dāng)，而且如今的競爭已經(jīng)不只是不同品牌之間的較量，同品牌不同車系之前也早已經(jīng)“撕”了起來。

在很多人的認(rèn)知中，主機(jī)廠位于卡車行業(yè)“食物鏈”的頂端，他們的日子好過嗎？或許也不盡然。

連續(xù)五年銷量高速增長，卡車品牌之間展開了長時(shí)間的肉搏戰(zhàn)。產(chǎn)品品質(zhì)性能同質(zhì)化嚴(yán)重，降低產(chǎn)品價(jià)格成了最為直接有效的競爭手段。

然而當(dāng)前我國商用車盈利結(jié)構(gòu)單一，基本上來自于整車銷售，各大主流企業(yè)的整車銷售收入均占企業(yè)營業(yè)收入的87%以上，其次是來自于原廠零部件的銷售，占比在10%左右，其他收入占比極小。

以2020年重卡銷量達(dá)到頂峰的情況來看，當(dāng)年一汽解放全年共銷售商用車49萬輛，同比增長39.55%，但毛利率卻同比下降3.87%，中國重汽全年銷售商用車47萬輛，同比增長58.56%，毛利率同比下降1.55%。

由此可見，主流主機(jī)廠的營收能力并沒有根據(jù)銷量的上漲而實(shí)現(xiàn)等比例上升，再加上近年來原材料價(jià)格上漲、芯片短缺、庫存量大和今年上半年多重影響想出現(xiàn)的市場慘淡，其經(jīng)營壓力可想而知。

談中國重卡行業(yè)的未來發(fā)展之前，我們來關(guān)注下歐洲老牌商用車企業(yè)的盈利模式。

據(jù)專業(yè)人士介紹，歐洲重卡的產(chǎn)銷量與國內(nèi)卡車的數(shù)據(jù)相差甚遠(yuǎn)，走的是小批量、高利潤的營銷路線。例如一臺卡車銷售出去只是整個(gè)業(yè)務(wù)流程的開始，接下來在服務(wù)、配件、保險(xiǎn)、二手車回收，整備等各個(gè)環(huán)節(jié)持續(xù)經(jīng)營，一輪完成之后再進(jìn)行一輪這樣流程，如此往復(fù)3-4遍，最后有兩個(gè)結(jié)果，要么是拆配件，要么是把車輛賣到不發(fā)達(dá)國家繼續(xù)運(yùn)營。

歐洲的這種經(jīng)營模式下廠家不需要賣很多的車，因?yàn)樗麄兩钪ㄜ囎鳛樯a(chǎn)資料，和一個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場容量息息相關(guān)，必然是不可能無限增大的，因此做好每一臺車幾十年的全生命周期里的每一項(xiàng)服務(wù)、從中深挖每一個(gè)盈利點(diǎn)，才是最為值得鉆研的事情。

我們來算一筆賬，比如一臺40萬的重卡，按照國內(nèi)車輛的經(jīng)營模式，只能得到這40萬元新車銷售金額和10萬元左右的原廠配件服務(wù)，然而以車輛運(yùn)營200萬公里里程為例，除了新車購車成本和原廠配件之外，在車輛的維修保養(yǎng)、二次銷售等方面至少還能有20-30萬的營業(yè)額，這些營業(yè)額就被副廠件或者二手車市場等主體吃掉了。而對于歐洲一些老牌重卡企業(yè)來說，車輛的全生命周期的保養(yǎng)服務(wù)都在自己手中，除了新車銷售之外，一臺車還能再做到100-120萬左右的營業(yè)額，收益之差很明顯。

當(dāng)前環(huán)境下，重卡行業(yè)利好政策衰退，車貨供求失衡，短時(shí)間內(nèi)銷量增長態(tài)勢將持續(xù)低迷，在行業(yè)的艱難時(shí)期歐洲重卡紛紛來到中國建廠生產(chǎn)，中國自主品牌的中國重卡企業(yè)處于“前有狼、后有虎”的艱難處境，不求變或許便無法繼續(xù)生存下去。

商用車后市場一片藍(lán)海，這一觀點(diǎn)早已經(jīng)在行業(yè)中達(dá)成一致共識，從近年來國內(nèi)各個(gè)主流品牌的宣傳理念來看，大家也開始更加關(guān)注車輛全生命周期的服務(wù)，通過一些列的跨界合作制定長遠(yuǎn)戰(zhàn)略，從單一的車輛售賣者向智慧交通方案的提供者角色轉(zhuǎn)變，在這樣的理念指導(dǎo)下，重卡行業(yè)的競爭模式發(fā)生變化，轉(zhuǎn)向“產(chǎn)品+服務(wù)+技術(shù)+資本”的競爭模式，而這四個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域我們?nèi)匀挥兄艽蟮倪M(jìn)步空間。

欲速則不達(dá)，最早出自于《論語 子路》，是古人留給我們的發(fā)展智慧。我國重卡行業(yè)起步晚，發(fā)展速度之迅猛讓世界刮目相看，但存在的問題也不能避而不談，我們要堅(jiān)持事物的發(fā)展前進(jìn)性和曲折性的統(tǒng)一，經(jīng)歷過重重考驗(yàn)之后方能看到一片陽光燦爛。（文/張宏霞 圖/卡車之家）